新能源汽车最大的推动力，来自技术的进步。
11月2日，国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中提出目标，到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。
中国新能源汽车有望进入新的发展阶段，同时面临新的发展机遇。 “对中国新能源汽车而言，未来的五年是实现由初级发展阶段向中高级发展阶段转变的极为关键的阶段。这五年应该是新能源汽车快速上量的五年，如果要实现预期的2025年渗透率至少20%这样一个目标，需要各方都作出非常多的努力。”11月21日，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长、首席专家张永伟在由21世纪经济报道举办的2020中国汽车新创峰会上表示。
中国新能源汽车市场的发展出现了怎样的变化？未来有哪些新的发展机遇，又面临着怎样的挑战？在2020中国汽车新创峰会上，《21世纪经济报道》再次联手中国电动汽车百人会推出新一期大型视频访谈栏目《汽车新商业地理》，聚焦“中国新能源汽车，新挑战与新机遇”这一话题，邀请行业专家、主机厂、电池厂、基础设施建设企业等产业链各方展开讨论。
对话嘉宾包括：中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长、首席专家张永伟，上汽集团副总工程师、上汽技术中心副主任、捷能公司总经理朱军，蔚来电源管理副总裁沈斐，宁德时代董事长助理孟祥峰，奥动新能源高级副总裁杨烨，主持人为寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋。
以下是访谈实录，有删节：
新能源汽车为何“高、低两头热”？
吴迎秋：今年的新能源汽车市场出现了怎样的变化？背后的原因是什么？
张永伟：今年的新能源汽车市场发生了非常大的变化。两头不断地加重，中间偏弱，主要是因为2B端市场在疫情的影响下减少了，我估计在疫情之后中间市场也会不断地成长起来。随着产能逐渐释放，汽车市场也会越来越多地层次化，在中国应该是每一个层次都会形成一个规模化的细分市场。
今年的高端市场是大家关注的热点，但是量也并不是很大。高端市场的附加值高，门槛比较高，将来的集中度也会比较高。也就是说，不会有太多的企业能够盘踞高端，只能是少数的品牌，它的规模的成长线是一个适中的速度。
今年最大的亮点实际上是品牌向下的市场，即中小城市和农村的市场，这个市场的特点就是量大面广，但是附加值偏低，门槛偏低，所以它未来的市场集中度也是相对低一些，会有众多的厂家在这里，这是中国的特色。
朱军：这应该是由消费者认知变化、技术变化，以及政策因素的三重作用导致的。十年前，大家刚刚做新能源汽车的时候，都是选择两头起，很小的车和大巴。大巴的补贴很高，小车的补贴和中等的轿车、高级轿车的补贴差不多，而小车的成本要小很多。
今年的情况不一样。不是因为补贴，而是因为积分引导了小车的发展。一辆很小的车和一辆很大的车，积分上的贡献度是一样的。受双积分政策的影响，五菱的销量比较大，背的压力很大，但是mini（五菱宏光 mini EV）这个车会极大地帮助企业在现有的政策体系下积分达标。不然，就会花很多的钱去买积分。
高端车的发展，是因为中国高端化的消费趋势，不光是新能源车，传统的汽车也在往高端走。另外，中等的10万-20万之间的电动车跟传统车竞争，成本上有劣势，但是补贴又下滑了。但是，这个类型的车现在在欧洲卖得很好，因为欧洲的补贴政策刺激了消费。我们有一款车在国内卖得不是很好，但在欧洲一个月有4000辆左右的销量规模。
随着技术快速的进步、政策的变化、消费心理的变化，还会催生一些新的现象。但是，总体来看，新能源汽车最大的推动力还是因为技术的进步。
吴迎秋：未来一段时间，中国新能源汽车会出现怎样的发展趋势？
张永伟：中国的新能源汽车成于政策驱动，现在政策的作用越来越由过去的支持制造、生产，可能要转向支持消费、使用，这是政策转变的趋势。在这个过程中，未来能够驱动市场成长的政策，更多会针对消费端、使用端。
但是，技术的进步在减轻政策的贡献。大家越来越感觉到，技术的进步，会让一款新能源车在性价比上，越来越接近或者很快地超过燃油车，这是决定性的。我们现在看到的中小城市和农村的市场，存在巨大的机动化出行的需求。这个市场要进入机动化时代，很可能率先采用的是电动车。最早能够实现市场化的电动领域可能就是，不依靠补贴成长起来的中小城市和农村市场。
吴迎秋：在高端市场，蔚来今年的表现很好，背后有哪些原因？
沈斐：最近，蔚来的销量跟我们自己同期相比有些进步，但真的就卖得特别好吗？我们全球的销量可能只有宝马的2%左右，我觉得努力的空间还很大。
最近几年下来，不管是去年最难的时候，还是现在，还是从公司一成立开始，蔚来坚持了一些现在看来正确的东西，无论是车的定位，还是商业模式等。另外，我觉得我们抓住了一些用户的痛点，比如，用户担心电池寿命，我们做了车电分离、电池租用。用户担心充电，我们做了各种解决方案。
吴迎秋：随着技术的进步，现在里程焦虑还是影响消费者购买新能源汽车的因素吗？
孟祥峰：这几年，随着电池能量密度的提高，车辆的续航在不断提升，从150公里到300公里再到500公里，现在不少车型已达到600公里。续航的提升让消费者的里程焦虑缓解了很多，这是比较明显的趋势。另外，里程焦虑的缓解也取决于充电的方便性，这几年，在国家发改委和能源局的支持下，充换电设施的建设在加速，充电的方便性、换电的方便性都有所提高。总体来看，消费者对里程焦虑的担心在逐步减少。
当然，现在续航里程还是影响消费者购买新能源汽车的因素之一。所以，我认为电池企业还得努力地去提高电池的性能，提高能量密度，这是我们电池厂坚持努力的方向。一方面，可以把续航做得更高，另一方面在同样的续航下，电池可以做得更轻，整车的能耗可以降低，电池包的标准化更容易实现，做换电也会更方便。
充电还是换电？
吴迎秋：今年国家大力支持新基建，对新能源汽车产业来说，会带来哪些机遇？又有哪些挑战？
杨烨：换电在七八年前发展非常困难，很多主机厂都不认可。但是，今年正好因为新基建，以及国家的政策推动，换电迎来了好机会。
中国新能源汽车产业链的发育和产业化规模已经都是引领世界的，如何让新能源汽车走向千家万户是一个重大的挑战，而挑战的核心就是充电、安全和成本这几大因素。新能源汽车的挑战其实可以转向成为这样的一个命题：如何建立一个完整的能源补给解决方案，让电动车不再受充电自身的困扰，具有它的普适性，并且可以在基础的层面起到保障安全的重大作用。
快充总是向电池的安全挑战，慢充又不能满足所有用户的场景，恰恰换电是可以满足慢充对于电池安全的需求，又能满足便利出行的要求。所以，我认为可以用换电技术来建换充两用功能、达到不用快充就能补给电能的体系。用户有时间就充，没时间就换，这样的体系，可以迅速让电动车从小众的适用型变向普适型。
吴迎秋：充电和换电两种模式有着怎样的优缺点？
朱军：现在有两个途径摆在面前，一个是充，一个是换。如果充电很方便，那大家就不去换。如果换电很方便，那大家就不去充。这是一个竞争的关系。
充和换现在是一个技术上的问题。欧洲的做法是，慢充桩全部是标配22千瓦的功率，快充桩将来就是350千瓦的最大功率，所以不管是慢充也好、快充也好，它都比较快，对换电上面的考量就不会那么多。换电，现在除了看到的好处以外，也有一些问题，比如，增加了成本，它或许只能针对某一款车型，而电动车现在有那么多车型。换下来的电池，另外一辆不同的车型来了，电池能装到那个车上去吗？所以，在规模上有问题。充电，只要桩在那里，不管是什么品牌的车，插上就能充。
杨烨：目前，奥动已经在全国建了接近300座换电站，服务车型已经接近10款，明年每个季度也都会有两到三款换电的车型发布，合作厂家也已经有七八家。实际上，我们的一个换电站，多种车型已经可以复用。
张永伟：大家有不同的侧重点，也难免出现各自的主张。从总体上来讲，我们还是非常希望能够对电动汽车有一个多元的能量补充体系，满足用户的需求、场景的需要，所以，不同的场景、不同的用户，方式是不一样的，这是我们非常希望的多元化。但是，我们也特别担心出现投资的浪费。因为，技术迭代比较快，商业模式也存在颠覆的可能性。
吴迎秋：蔚来的换电模式在业内受到关注，蔚来是基于怎样的逻辑推行换电这种模式？
沈斐：蔚来做换电受到瞩目，但是我们真正做的，其实是一个全场景的加电，换电只是其中一种补能方式。油车加油其实只有一种模式，它是一种以加油站为中心的非常中心化的方式。但是，电动车完全是另外一套逻辑，因为电网无处不在，每个小区、每个车位、每个角落，其实都具备某种程度的供电能力。但是，不管再怎么努力，在中国的大城市一定是有一批用户真的装不了家充桩。对于这些用户，能不能像以前用加油站一样去用换电站，这就是我们需要考虑的问题。因为，毕竟这些城市里面无桩的用户来讲，他去充电花半个小时到一个小时，和换电用几分钟，两者的体验是完全不一样的。
吴迎秋：蔚来和宁德时代今年合资成立了一家电池资产公司，车电分离商业模式迈出了一大步，双方基于什么原因展开合作，合作进展如何？
沈斐：电池资产公司是在今年8月18日正式成立的，8月20日新公司和蔚来汽车正式发布了电池技术服务方案。到目前为止，进展得很顺利，但过程中确实有些挑战，对于这种创新商业模式，我们到底有没有把它想清楚，从长期来看准备怎么做。如果我们用一种经营模式去做车电分离，其实它无法完整地释放车电分离的威力。这次，用户买车的时候可以就买一个裸车，给用户开一张发票，电池资产公司买电池，然后再开一张发票，用户再去租电池，我们在7月底把这个模式跑通了，这是一大进展。
蔚来和宁德时代本来就是密切的合作伙伴，我们在一起做这件事，是希望通过这种创新的商业模式，给行业带来一些更多的东西。所以，其电池资产公司并非只针对蔚来的用户来做，如果有别的主机厂、别的品牌、其它的合作伙伴想跟电池资产公司一起合作也是可以的。
孟祥峰：我们与蔚来的合作一直非常深入，电池银行是我们双方合作领域中很重要的一个方面。我们对车电分离模式也很看好。首先，这是解决消费者购车成本高的一种重要方式和途径。其次，这种模式也对电池提出了更高要求，换电模式下电池使用频次增加，对电池的可靠性和寿命提出了更高的要求。我们对自己的产品有信心，希望电池能够更高强度、更高频次地使用。另外，电池本身的技术在快速进步，包括能量密度的提升和各种性能的改善，我们希望通过车电分离的模式，让更多的消费者能够享受到技术进步的红利，这在以前车电不分离的情况下，是难以实现的。因此，车电分离的创新，对新能源汽车的普及会有很好的促进作用。
（作者：左茂轩 编辑：张若思）
