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3月30日，小米正式官宣，进军智能电动汽车。
当天晚间，小米发布了智能电动汽车立项的公告。按照规划，小米将成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务，首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元。雷军将兼任智能电动汽车业务的首席执行官。
从今年1月15日开始调研造车到今天确认，不足百天的时间，小米毅然决定“跨界”下场。为此，雷军说，进军智能汽车行业是小米历史上最重大的决定，同时也是自己人生之中最后一次重大的创业项目，愿意押上人生全部的声誉，亲自带队，为小米汽车而战。
如何造车小米没有公布更多细节，但蜂拥而至的手机厂商群战“造车”新战场已是不争的事实。尤其是近一年，苹果、三星、华为以及vivo、OPPO，面对广阔的智能汽车市场空间，在边缘谨慎而又大胆地“试探”。
麦肯锡曾研究预测，智能网联汽车产业生态链在2025年的经济规模可达到1.9万亿美元，而中国将是全球智能网联汽车产业发展的重要推动者和受益对象。
华为想要成为中国版的“博世”
一直距离汽车产业很近的华为宣称不造车，但它正在快速成为中国版的“博世”。
早在2013年，华为就宣布进入车联网领域。此后，华为与东风汽车联手开发车联网技术，又与上汽、广汽、一汽和长安汽车建立了合作关系。2017年，华为宣布与法国标致雪铁龙集团在车联网领域开展长期合作。
与车企合作的同时，华为自身也在审时度势，推进汽车领域的产品。2019年，华为创始人任正非签发组织变动文件，批准成立智能汽车解决方案事业部。同年，华为首次以独立展台亮相上海车展，全面展示了在汽车领域的业务和产品。
华为轮值董事长徐直军当时表示，华为面向智能网联汽车的解决方案，包括五个方面：一是智能网联、二是智能驾驶、三是智能座舱、四是智能电动、五是提供一系列帮助车企研发创新及支持出行服务的云服务。
进入2020年，华为在汽车行业捷报频传，其MDC（车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案）获得了德国莱茵TüV集团ISO 26262功能安全管理认证证书。mPower（多形态电渠、充电及电池管理系统）也获得德国莱茵TüV集团颁发的ISO 26262汽车功能安全管理体系认证证书，认证等级达到ASIL D。
行业人士普遍认为，这标志着华为的相关技术和产品通过了车规级认证，量产商用启动在即。其后，华为发布了新一代直流充电模块HiCharger，并宣布与国内最大充电商特来电全面合作。
去年的北京车展上，华为将自家汽车业务全盘托出：从自动驾驶方案到激光雷达、从座舱SoC到鸿蒙车载系统、再到七合一电驱系统，甚至是充电模组都有涉及。
华为已经把智能电动汽车的所有核心零部件和子系统都集齐了。
有业内人士预测，未来10年内，华为在智能汽车电子零部件领域的年销售额有望达到3521亿元，届时华为有望成为与德国博世比肩的汽车电子巨头。
另一方面，华为也在借助手机强大的市场占有率积极推动手机和车机的互联，HiCar就是其重要成果。
华为HiCar功能就是要让车和手机实现“合二为一”，无缝连接。通过HiCar功能，车主仅使用一部华为手机即可了解包括里程保险、车辆位置等车辆状况信息，同时车主还可以通过手机对车内通风、车辆空调、车门锁、车窗等进行远程控制，同时还可以实现无钥匙进入与启动功能，为车主提供最大程度的便捷。
华为手机产品线总裁何刚之前对外表示，HiCar已经合作超过150+款车，今年计划预装超过500万台车。此外，华为也与首批18家车企成立“5G汽车生态圈”，加速5G技术在汽车产业的商用进程。
当然，HiCar仅仅只是华为车联网布局中的一环，在华为看来，未来的操作系统应当是微内核架构，可以适配任意终端。如此，鸿蒙才是华为在车联网领域的终极目标，而HiCar算是一个开路先锋。
华为此前“立誓”三年不造车，目标是汽车行业的Tier1（汽车一级供应商），但这并不代表华为没有造车的能力。
一位汽车行业人士对腾讯新闻《潜望》表示，以华为现在的造车能力，完全不亚于蔚来等造车新势力。另据知情人士向腾讯新闻《潜望》，华为在整车上已开始模拟组装。
三星从汽车电子芯片入局
智能手机霸主三星早年曾对外宣称，不会进军电动汽车和无人驾驶汽车市场。但在后来包括汽车零部件在内的四大新兴产业上，又表示未来3年内将新增投资180万亿韩元（约1万亿元人民币）。
事实上，早在1994年三星集团董事长李健熙就建立了名为三星汽车的汽车制造部门，1998年三星开始生产汽车，第一辆挂着三星Logo的汽车SM5在日产的技术援助下走向了市场。然而也正是同年，深受亚洲金融危机的三星集团也不得不选择割舍非核心业务部门。
但三星并未放弃对汽车领域的关注。2015年12月，三星电子宣布，在原有的CE、IM、DS三大部门之外，成立独立的汽车电子装备事业部，将车载电子正式作为新的战略重点，车载信息系统、驾驶辅助系统、车载操作系统、汽车电驱动系统是其汽车电子事业部的四大板块。
2018年，三星宣布进军汽车芯片领域。2019年1月，三星联合奥迪正式推出旗下首款自动驾驶汽车芯片ExynosAutoV9，并为这颗SoC集成了独立的安全芯片，支持汽车安全完整性等级的标准，以保证自动驾驶及数据的安全性。
据业内人士表示，为了满足自动驾驶汽车的需求，每辆汽车至少需要配备1TB大小的存储芯片，才能处理大量数据。一旦整个行业进入自动驾驶时代，半导体市场会比汽车制造商竞争更加激烈，预计该领域未来也将出现大幅增长。
目前，全球汽车电子市场市值达到230万亿韩元(约合人民币1.33万亿元)，而且智能汽车会进一步促进该行业的快速增长。在半导体、存储领域有着绝对优势的三星方面之前对外称，其汽车电子业务规模在2020年将增长3倍，营收达到200亿美元。
据悉，三星自动驾驶芯片最早会在2021年上市。目前，三星电子已经开始着手为谷歌的下一代自动驾驶汽车芯片开发核心半导体部件。这个项目的目标是开发一种芯片，用作自动驾驶汽车的大脑。半导体控制车辆的所有功能，同时计算从各种传感器收集到的数据，并与谷歌数据中心实时交换信息。
苹果用软件生态定义智能汽车
2020年，苹果造车的消息突然多了起来。先传出要与现代起亚合作造车，被现代和起亚否认后，又再次传出要和日产、宝马合作。迄今为止，苹果官方并无给出明确的消息。
其实苹果公司很早就开始觊觎汽车行业。早在乔布斯时代，就已经传出苹果有造车的意向。这一点苹果高层也在2012年的访谈中证实：苹果其实在2007年发布iPhone之前，就有考虑过造车。但随着当时的全球金融危机，加上主业务的迅速飞升，导致该项目被搁置了。
2013年在特斯拉遇到Model S生产交付危机之时，曾爆出消息称苹果有意向收购特斯拉一事，并且在2019年第一季度，特斯拉股票大跌之后，苹果再次抛出“橄榄枝”，但仍以无果告终。
苹果的基因和商业模式，决定了这家公司一定会进入到智能电动车领域。
同年苹果全球开发者大会上，苹果正式宣布了IOS in the Car 计划，苹果开始进军汽车领域。IOS in the Car后更名为CarPlay，这是苹果历史上首次把自己的软件搭载在其他公司的硬件产品，也将使用者圈定在了IOS生态圈。目前，Carplay应用在超过500款量产车型中。遗憾的是，Carplay的体验始终落后于苹果其他产品。
乔布斯去世三年之后，苹果“泰坦计划”浮出水面。那一年，中国新能源车行业迎来爆发，蔚来、理想、小鹏相继诞生。与Carplay专注于车载软件不同，“泰坦计划”致力于开发自动驾驶系统。目前，“泰坦计划“已汇聚1000多人从事电动汽车相关的研发秘密工作。
但值得关注的是，2020年是苹果公司在汽车领域专利上最多的一年，苹果几个月就拿下几十个新的专利，在自动驾驶、智能座舱、智能车身、电动汽车、安全保障等等方面陆续布局。于是，外界纷纷猜测苹果“泰坦计划”即将落地。
有分析师表示：苹果公司进入电动汽车市场在当前是“何时而非是否”的问题。与此同时，外界普遍认为，从PC到智能手机的成功来看，对于苹果而言，加入电动汽车的核心竞争力和价值潜力在于软件和生态，而非从生产过程中获取利润。
清华大学车辆与运载学院副研究员、汽车产业与技术战略研究院院长助理刘宗巍在接受媒体采访时表示，由于未来汽车产品的核心竞争力将越来越由软件定义，同时硬件和软件在开发上也将逐渐分离和解耦，这就为在软件方面具有优势的企业采取硬件代工方式进入汽车领域提供了可能的空间。因此，苹果将手机领域的代工模式复制到汽车领域具有可行性。
英伟达创始人兼CEO黄仁勋在最近一次采访中也指出：“汽车制造商的业务模式将从根本上发生改变。到2025年，许多汽车企业很有可能以接近成本价的价格销售汽车，并主要通过软件为用户提供值。”
特斯拉是业内公认的软件定义汽车的典型代表。目前特斯拉的软件收入构成主要包括AutoPilot FSD完全自动驾驶软件选装包，OTA付费升级和高级车联网订阅服务收费。
安信证券在研报中指出，特斯拉越来越像苹果，其软件业务(FSD)会是其商业模式核心组成部分。短期来看，预计特斯拉2025年FSD的收入将近70亿美元，占特斯拉汽车业务营收的接近9%，贡献25%的汽车业务毛利。
事实上，除了特斯拉，国内造车新势力在软件收费上也已经迈出了脚步。日前，蔚来发布自动驾驶服务NAD系统，每月服务费680元；小鹏汽车的辅助驾驶系统XPILOT一次性收费2万元。
综合目前外界的消息来看，苹果会把重心放在汽车的智能化和互联化上，至于汽车制造方面，则会交给代工厂去做。援引路透社此前的报道称，今年9月苹果的第一款电动汽车雏形可能会亮相，2024年生产一款纯电动车落地。
在富士康以及诸多传统车企否认之后，当下苹果造车面临的严峻问题是，谁会成为它的代工伙伴？
vivo希望把手机能力带到车机上
在“造车”这件事上，vivo的步伐相对比较谨慎，但也有明确的定位。在vivo看来，帮助车企做好智慧连接是vivo当下的任务。
于是，去年的2020 vivo 开发者大会上，vivo发布了Jovi InCar。Jovi InCar 是 vivo 车联网产品的全新品牌，经过一年多的时间打磨，旨在携手车厂、车联网服务商、应用开发者，共筑车内、车外统一的开放生态。
vivo 软件产品策略总监欧阳坤对腾讯新闻《潜望》表示，从车企的角度而言，他们希望手机可以作为车的一个负载算力设备，用车机与手机连接，让它已有的服务体验可以实时更新、体验更好。
简而言之，在车内，手机与车机做好互联后，手机应该作为车机的生态补充、算力补充，手机厂和车企是协同合作者的关系，共同为消费者带来更好的体验。在车外，当车主离开车以后，手机是随身携带的，车外的服务则是手机厂商擅长的，应该是以手机为主。比如关车窗、提前热车、反向寻车等。
“手机作为人人都有的个人设备，要连接什么样的场景，解决消费者哪些问题？这是 vivo 在汽车业务战略思考的原点。”欧阳坤说。
不难看出，vivo 希望把手机应用的能力带到车机上去。经过一年的发展，目前Jovi InCar合作汽车品牌超过 60 个（前装市场 60+，后装市场 30+）、支持车型超过 500 款（前装市场 500+，后装市场 100+）。
对于vivo未来是否会造车？vivo的高层之前也表态过，目前要心无旁骛聚焦在手机上，不断打磨自己的能力长板，拒绝外部诱惑。换言之，如果有一天，vivo决定造车，一定认为这是正确的事，并且已是能力所及，真刀真枪去做。
OPPO目前不会进军汽车行业
今年2月，OPPO公布了一组汽车专利，这几组专利都与自动驾驶技术有关，也自然引起外界猜测其将进入汽车领域。
不过，早在2019年的未来科技大会上，CEO陈明永曾明确表示目前不会进军汽车行业。在他看来，OPPO不会“激进”。但如果未来十年，整个汽车行业都做不好汽车的话，OPPO可能就会进军汽车行业。
去年12月，OPPO和理想ONE进行了车机互联合作。从合作形式来看，OPPO与vivo的策略比较相似，通过手机能力赋能车机。
手机厂商的机会和挑战
IDC数据显示，2020年全球智能手机市场出货量为12.92亿台，同比下跌5.9%；中国智能手机市场出货量为3.26亿台，同比下跌11.2%。
对于头部手机厂商而言，寻找下一个海量级的用户入口已是战略任务。在5G网络逐步成熟之下，汽车场景成为大家一致认为的新目标。
与车企相比，头部手机厂商都有一个共同优势：就是产品普及度高、用户存量高。进入汽车新领域好处在于，更容易获得消费者认可。
此外，现在正是新能源汽车与自动驾驶技术普及初期，在新技术面前，头部化并不严重，手机厂商仍有很大发挥空间。
从行业发展来看，随着手机企业、互联网等科技企业的入场，对智能汽车市场和新的移动生态真正的到来，会产生非常正面的加速影响。
隔行如隔山，进入新赛道，也自然面临诸多挑战。汽车行业动辄上百亿、甚至千亿元的投入，对于手机厂商而言在经营上绝对是一次更严峻的考验。因为，造手机和造车有本质区别，标注化、安全性、供应链都需要重新梳理。乐视系的堕落至今仍值得深思。
