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在茫茫车海中，一点手机就能把车召唤到身边；导航设定一个目的地，车辆不仅能自动跟随还能打灯并线……如今，曾出现在科幻电影里的自动驾驶场景成为越来越多车企的卖点。然而记者调查发现，目前量产车型的自动驾驶技术更多停留在辅助驾驶阶段，消费者实际体验后也发现了不少槽点和痛点。想靠自动驾驶“解放双手”仍然任重道远。
某品牌车辆车内配置的摄像头
槽点1
技术不成熟 用时提心吊胆
高速不敢用堵车起步慢
“不开自动驾驶辅助功能，我正常开车也没觉得什么，但开了以后精神高度紧张，要时刻注意着接管车辆，比正常开车还累。”去年，张先生购买了一辆新能源智能汽车，在“尝鲜”使用了一段时间自动驾驶辅助功能后，他暂时放弃了这项功能。
张先生坦言，买车试驾时看销售演示自动驾驶辅助功能时“感觉挺惊艳的”，但实际使用下来却发现这项技术还是不太成熟。“有一次我在环路上启动自动驾驶辅助功能，突然有车辆并线，可车辆并没有减速，幸亏我当时全神贯注地关注前方，自主踩了刹车，才避免了追尾。”说起这次经历，张先生现在仍感到心有余悸。“以前听朋友说开了辅助驾驶，就在车上回回微信也没问题，但那次之后我可不敢分心了。”
除了车辆偶尔出现的识别失误，一旦遇到走走停停的堵车情况，开启自动驾驶辅助功能的车辆也让张先生觉得“反应有点慢”。“可能是出于安全考虑，即便将跟车距离调近，车辆也跟前车保持一个半车位的距离，停下后再起步的速度会比人操作时慢一些。”有一次张先生在被前车几次插队后，起步时自己也踩了踏板，但感觉车辆的自动驾驶辅助系统也同时起步，操作叠加让车一下蹿了出去。“那次之后，堵车我也不敢用自动驾驶了。”
新鲜感过后，张先生开启自动驾驶辅助功能的次数越来越少。“感觉城市道路路况复杂不太合适，堵车时也不太好用，偶尔走个高速路又觉得车速太快担心控制失灵，还是自己开保险。”张先生有些无奈：“这么一看，目前也真没有太多应用场景。”
专家观点
新能源与智能网联汽车产业专家智库成员张翔认为，要实现零事故的自动驾驶，最大的挑战不在科技技术，而是从非自动驾驶过渡到完全实现自动驾驶之前的共路行驶阶段。“自动驾驶汽车可实现有规律，但人的行为、意识不完全可控，随机性较大。”
槽点2
事故难界定 谁担责太模糊
车企常以处于辅助级别“甩锅”
记者注意到，不少车辆还针对“停车困难户”宣传泊车场景下的自动驾驶应用。最近在上海车展亮相的威马某车型就宣称运用了百度提供的自动驾驶技术，停车特定场景下车辆已经实现了L4级别（高度自动驾驶）的自动驾驶。可真正用起来，这技术却“没有听起来美好”。
正是看中了自动泊车功能，李女士第一时间前往威马店体验。但她发现，目前自动停车和召唤的场景仍非常有限，主要适用于家或办公地的固定车位，商场、旅游区等临时停车场由于尚未实现高精地图覆盖都暂时用不了，这让李女士畅想的“车辆自己找位置停车，购物后车辆自动驶来”的愿望暂时落空。
车辆销售人员曾经告诉李女士，更多场景的自动停车和召唤功能年底就能“解锁”。然而，面对更多复杂场景时，无人驾驶的车辆万一出现事故，将由谁担责？销售人员表示，厂家和百度会针对自动驾驶场景给车辆上保险，一旦出现事故可以负责赔偿。但李女士仍心有顾虑：“保险的理赔范围是什么？具体责任如何界定？感觉还是很模糊。”记者查询以往多个案例发现，由于目前量产车型的自动驾驶级别大多仍处于L2级（辅助驾驶），所以驾驶员在开启自动驾驶辅助功能时出现事故，基本要负全责。此前，特斯拉、理想等品牌被曝出车主在开启自动驾驶辅助功能时出现事故，车企均以自动驾驶仍处于辅助级别来“甩锅”。
专家观点
随着不少车企将新车的宣传定位为L3级（有条件的自动驾驶），甚至L4级（高度自动驾驶），显然不应再让驾驶员承担全责。但遗憾的是，目前国内这方面的法律法规几乎是个空白。对此，武汉理工大学汽车工程学院副教授杨胜兵认为，应加速立法进程，未来，肇事者、整车厂、技术运营主体、保险公司等均有可能是责任承担者。
槽点3
摄像头无处不在 引发隐私忧虑
车内摄像头让我觉得不安
在自动驾驶技术的推广中，一些细节也值得商榷。随着车企竞相在自动驾驶赛道上狂奔，从车内到车外摄像头不断增配，这些无处不在的摄像头又催生了用户的隐私忧虑。
不久前，某品牌车辆被曝出一段车内摄像头拍摄的监控画面，画面清晰度之高让不少人感到震惊，从而引发一场车内隐私安全的争论。尽管此后该品牌声称在国内车内摄像头并未开启，但还是让不少车主感到担忧。“随着娱乐休闲功能的丰富，不少智能汽车都将车内宣传为第三生活空间，但车内摄像头让我觉得这个空间并不安全。”一位车主说。
除了被曝出的品牌，记者调查发现，事实上，车内摄像头已广泛存在于多品牌汽车中。部分品牌汽车对于摄像头的位置和收集范围作出了说明。如蔚来《车主手册》中明确介绍了车内摄像头的位置、监测功能和关闭方式。
专家观点
与使用自动驾驶后事故责任界定相对模糊一样，车内隐私安全保护也存在模糊地带。一位法律界人士认为，按法律规定，这个要视情况而论。路上对于车内驾驶员是否系安全带的拍摄，明显不触犯驾驶员隐私，但当车辆停在车库中、路边，驾驶员在休息或与朋友享受静谧空间时，车内空间在某些情况下可以被认定为“隐私空间”。
一位业内人士分析，目前从功能上来看，车内的摄像头有着保证驾驶安全的意义，但安全的反面是侵犯隐私的风险。因此，如何保障车内摄像头合法保证驾驶安全，不侵害用户个人隐私，有待更细化、更有针对性的规范出台。
展望
完全解放双手预计还要10年
尽管槽点不少，但自动驾驶技术在近年来仍发展迅速，除了在私家车领域，在出租车、公交车、物流车等场景自动驾驶技术都在进行试点。长期关注和研究该领域的智能汽车试驾体验公司超级电动内容负责人刘泽竑表示，目前量产车的自动驾驶级别基本都在“L2”或“L2+”的级别，离真正的放开双手仍有距离。不过，刘泽竑也认为目前智能汽车自动驾驶辅助功能的体验感正越来越好。“打灯并线、高速出口自动驶出、车道内跟车等功能都在日趋成熟稳定。”
在今年的上海车展上，与华为合作的北汽极狐新车型阿尔法S、小鹏最新车型P5等，均宣称将通过配备激光雷达，大幅提升自动驾驶能力。对此，刘泽竑认为这是国内车企希望对特斯拉实现“弯道超车”的举措。“特斯拉所倡导的视觉识别技术需要大量数据的积累，这一点作为先发者的特斯拉已经很难被赶超，所以国内车企希望通过高精地图加配备激光雷达的路线实现赶超。”刘泽竑分析，激光雷达的配备将提升车辆的识别精度。
作为国内最早投入自动驾驶技术研发的公司之一，百度CEO李彦宏在近期谈到“真正的无人驾驶离我们还有多远”时，也曾表示L5级别（完全自动驾驶）的实现确实还需要比较长的时间。“在完全开放道路上不受任何限制实现自动驾驶，预计还需要10年左右时间，这是一个循序渐进的过程。”
中国汽车工程学会副秘书长、国际汽车工程科技创新战略研究院执行院长侯福深预判，2025年，中国有望实现70%的量产新车型具备L3级别的自动驾驶水平、L4级别自动驾驶水平的汽车开始规模化应用，到2030年有望实现L5级别自动驾驶水平汽车的量产。
