尽管汽车行业的进入门槛之高令人咋舌，但产业转轨带来的巨大想象空间仍吸引了众多跨界者。在科技大厂蜂拥而至之后，富士康这样的代工大厂也来了，ODM造车模式一时间成为业界热词，令汽车的“躯壳”和“灵魂”之争再起。而在这样的喧嚣背后，不难窥见的是汽车产业形态的变革。
简而言之，ODM模式下，汽车厂商充当的是“贴牌”的角色，这种模式在手机行业一度盛行，譬如荣耀、小米等手机都是交由其他企业进行ODM生产。当汽车成为下一代移动终端，“用造手机的模式造汽车”也成为汽车业创新的一种思路。然而，“隔行如隔山”，造车远比造手机复杂，尽管ODM造车仍然集中在智能电动车赛道，而随着汽车纯电动化的飞速发展，汽车不再需要发动机、变速箱等复杂的机械结构，这也意味着造车的门槛大大降低，但一个不争的事实是，ODM造车模式本质上还是重资产、长链条，仅仅在资金方面，蔚来汽车的李斌说至少要400亿元，而小米计划10年投入100亿美元。实际上，据业内人士分析，除了资金外，ODM造车企业必须拥有设计能力、技术水平、生产资质和能力，还需要协调整车企业、零部件供应商等多方资源，且受整车客户量产规划和市场销售情况等多因素影响。
不难发现，ODM造车模式在汽车产业链条上扮演的是“一手托两家”的角色，在打造汽车产品“躯壳”的同时让“灵魂”更好地融入。对汽车产业而言，ODM造车模式除了可以让汽车产能得到更加合理的利用，更重要的是其将带来产业形态的变革。可以预见的是，未来汽车将会转变为高度模块化开发，汽车硬件可以像积木一样按需组装，并作为软件载体的形式存在，交给代工方来研发。而在汽车硬件高度同质化的情况下，未来车企的主流将转变为全力攻克软件技术的科技企业，让软件技术成为汽车的核心竞争力。
正如业界资深专家罗清启所言，汽车作为一个完整的实体实际上已经开始解体，基于汽车作为一个实体的产业竞争理论也已经开始融化，未来的汽车是半导体和软件的附件。而当下急需某种机制去组织到目前为止我们业已沉淀的汽车工业资源。不论是华为的“帮助车企造好车”，还是小米的亲自下场造车，抑或是百度、阿里和车企的联手造车，再加上如今新进的ODM造车……百花齐放的造车模式，事实上都是在探索对汽车工业资源的重新组织，在新一轮科技革命和产业变革中，将要诞生的是我们强大的汽车产业竞争力。
