作者： 武子晔
十年以前，新能源汽车渗透率尚未突破1%，正处于以政策驱动为主体的启动阶段。而如今，新能源汽车渗透率已达约20%，中国已经成为全球新能源汽车强国，我国的新能源汽车产量也已连续7年位居世界第一。
“新能源汽车累计销量从2012年底的2万辆，大幅攀升到今年5月底的1108万辆，自2015年起，产销量连续7年位居世界第一。”工信部副部长辛国斌6月14日在中共中央宣传部举行的“中国这十年”系列主题新闻发布会上表示，党的十八大以来，我国新能源汽车产业发展从小到大、从弱到强，成为引领全球汽车产业转型升级的重要力量。
从政策驱动到市场驱动
回顾新能源汽车发展之路，国家先后进行了两轮规划，从顶层设计上为新能源汽车产业发展指明了方向。2012年，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》正式出炉。
2020年新能源汽车保有量达到了550万辆，完成了第一轮新能源汽车产业规划500万辆的目标。随后，新一轮新能源汽车产业规划在2021年正式落地[《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》]，明确了2025年新能源汽车新车销量占比达到20%左右，2035年成为市场主流的发展目标。同时强调深化“三纵三横”研发布局，以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”，布局整车技术创新链；以动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术为“三横”，构建关键零部件技术供给体系。
顶层设计以及政策的支持推动了新能源汽车的快速发展。2010年开始，中国推出了新能源汽车补贴政策，当年一共选取了3批共25个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点，自此开启了产业化进程。2013年补贴政策进入推广应用阶段，2016年进入了全面推广阶段。2017年，国家推出“双积分”政策，这倒逼了车企加快在新能源汽车领域的布局。
不过，在补贴政策红利下，新能源汽车市场取得了快速发展。从2016年到2019年上半年，新能源汽车渗透率从1%快速提升到5%。今年上半年，新能源汽车的渗透率已经达到了约20%。
全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢公开表示，新车销售的市场渗透率“从0至1%”，主要应用于公交和出租车市场，处于以政策为主体的市场化启动阶段；“从1%增长至5%”，进入以产业为主体的市场培育阶段，政策推动私家车市场逐步开发；“从5%增长至10%”，进入以多元化用户为主体的市场化快速发展阶段，财政补贴将逐步退出，渗透率的提高，表明当产业作为主体时，用户的需求将是牵引这个市场发展的主要动力。
随着补贴政策在技术门槛等方面的提升，竞争力较弱的产品和企业逐步被市场淘汰。同时，市场淘汰赛开始，只有真正满足市场需求的企业才站稳了脚跟。
从销量表现来看，2011年时新能源汽车销量不足万辆（8159辆），2018年新能源汽车销量首次突破100万辆，2021年直接飙升至352万辆。而今年上半年，国内新能源乘用车销量达224.7万辆，同比增长122.4%，中国新能源汽车销量已达全球市场的59%，是欧洲近两倍的水平。也就是说，新能源汽车销量过去十年增长了400多倍。
“这是技术进步、产品丰富、政策给力的结果。技术层面包括电动车电池技术的持续改进、成本下降、电池系统的结构设计持续创新、电动车智能辅助驾驶技术的引入以及操控性能的优越表现。在产品方面，新能源汽车车型丰富，全面覆盖各个乘用车级别，细分市场和产品结构上出现了新的‘两头挤’现象。政策方面包括补贴延续、双积分涨价、国家双碳战略的推出对厂家和年轻客户的预期引导等。”中国科学院院士欧阳明高去年底在中国电动汽车百人会年度媒体沟通会上表示，补贴对消费的作用正在逐步消退，私人基于市场消费的购车比例已经上升到接近75%。
竞争格局重构
历经十年发展，中国新能源车企已经走到了前列。一个鲜明的例子是，比亚迪的销量已经超过了特斯拉，成为全球新能源车市场的冠军。今年上半年，比亚迪在全球售出64.1万辆汽车，同比增长高达300%以上，这一数字超过了特斯拉56.4万辆的半年销量。
在新能源汽车在发展过程中，中国市场还诞生了一批造车新势力。2014年前后，造车新势力开始兴起，随后资本加持、造车企业的数量逐步增多，新能源汽车的产能不断增加。但造车门槛较高，由于战略、资金等问题，一大批造车新势力先后倒下，资本市场也开始趋于理性。不过，蔚来、小鹏、理想等造车新势力不断壮大，如今它们的月销量已经超过了万辆，在国内新能源市场中位居前列。
造车新势力的出现也使新能源汽车市场的竞争格局出现了变化。在新能源车产业发展早期，北汽、江淮等传统自主品牌具备先发优势，销量快速增长。但随着造车新势力的加入，新能源车市竞争愈加激烈，传统自主车企受到一定冲击，新能源车企的销量开始分化。随后，传统自主车企开始推出独立新能源汽车品牌，同时不断向上。比如，北汽新能源推出了极狐、吉利推出了极氪、上汽推出了智己，这些均为高端新能源汽车品牌。业内认为，特斯拉以及国内造车新势力的市场表现很好，证明了高端新能源汽车品牌的推出时间已经成熟。不过，从这些独立高端品牌的发展来看，目前仍与头部造车新势力的表现有很大的差距。
另一方面，在传统燃油车时代，外资品牌较为领先，但在新能源车时代，传统外资品牌的发展较为缓慢。从当前外资品牌电动车发展状况来看，它们已经被中国新能源车企甩在了身后。尽管国际车企巨头已经开始加快转型的步伐，但在中国市场仍未有较大声量。
技术的进步是中国新能源汽车快速发展的主要原因之一，在最为核心的电池领域，中国动力电池技术水平快速提升。在电池领域，国内企业宁德时代自2017年以来一直稳坐全球动力电池市场的头把交椅，比亚迪的市场占有率也在不断提升。在全球排名前十的动力电池企业中，中国动力电池企业已经占据了半壁江山。2022年世界动力电池大会发布的数据显示，中国动力电池已形成涵盖基础材料、电芯单体、电池系统、制造装备的完整产业链，负极材料全球市场占有率达到90%，隔膜材料自主供给率超过90%。三元锂电池、磷酸铁锂电池的系统能量密度处于国际领先水平。截至目前，中国动力电池标准出台数量占全球比重超过40%。
虽然中国新能源车企走在了前列，但外资品牌也已经开始发力，加快了推出新能源汽车产品的步伐。“2023年中外品牌新能源汽车竞争进入激烈期。”欧阳明高此前表示，今后5年是一个窗口期，市场高速增长，竞争持续激烈。5~10年会有一次企业大洗牌，肯定会淘汰一批，但究竟鹿死谁手，现在还无法预测。
