共享汽车的“七年之痒”，只剩下一地鸡毛了吗？
共享经济的两大巨头，又双叒叕因为“涨价”成了热搜榜里的“红人”。
今年8月10日，美团单车宣布从当日23时起，调整其骑行畅骑卡的7天、30天和90天不限次卡价格，分别从10元、25元、60元上调至15元、35元和90元，涨价幅度最高50%。没过多久，有网友发现某品牌共享充电宝的价格悄悄“偷跑”，租借价格上涨到4元/小时，而在一些热门景区里租借共享充电宝的起步价，更是达到5元/小时。
共享单车涨价，已经不是第一天了。/视觉中国
精打细算过日子的打工人，把每一分钱都花在了刀刃上，对数字变化的感知变得格外敏感。也正如此，共享经济两大主流市场的涨价举动，迅速引发人们热议——现在的年轻人到底在不在意涨价，评论区已经说得明明白白了。
共享经济，早已不是什么冷门词汇。不过和共享单车、共享充电宝频频上热搜的热闹场面相比，同用“共享”之名的共享汽车，却一直步履蹒跚、不温不火，似乎已经沦为边缘化的角色。
今年8月，有新能源共享汽车企业总裁接受第一财经采访时表示，其经营的共享汽车多数车况不佳，盈利难题始终无法解决，“离倒闭只有一步之遥”，目前只能靠为一些企业员工提供通勤服务等业务艰难支撑。
曾经满大街的共享汽车，似乎已经成了一地鸡毛。/视觉中国
这番“诉苦”并非危言耸听。同样地处市中心，共享单车和共享充电宝分布得密密麻麻，但共享汽车的网点却很是稀疏。打开共享汽车平台的App，即使发现了一个相距不远的取车网点，往往也要左拐右绕几个路口，在停车场的某个角落才能找到。
社交平台上，不少城市的网友都在吐槽现在的共享汽车越来越难开。即便是在App里找到一辆续航里程充足、看上去外表正常的汽车，但实际车况常常令人咋舌，投诉无门更是常态，使用体验大打折扣。
早在2010年，分时租赁共享汽车模式就已经在中国落地；2015年开始，共享汽车开始在中国大面积发展开来，这一年也被誉为“共享汽车元年”。
然而，同样顶着“共享经济”的光环，七年前人人追捧的共享汽车，如今似乎已经成了一地鸡毛。
“年轻人的第一辆车”
常常出差的董平发现，过去经常能看到的共享汽车，现在已经越来越难找了。
几年前，董平还在华北某城市上大学，每到周末从学校开往市中心的公交车经常挤得满满，数次挤车经历让他很是苦恼。2016年底，有共享汽车平台将网点设在了学校附近的公共停车场，本就有驾照的董平率先注册，成了学校首批开上共享汽车的用户。
2016年是共享汽车发展的巅峰时期。彼时共享经济的概念被催生，不论是传统车企还是科技公司，都对共享汽车展现出了极大的热情。
据不完全统计，截至2016年底，全国就有超过370家共享汽车平台，投入运营的逾100家。有机构甚至还预测，2025年中国的分时租赁汽车将达到60万辆，利用共享汽车出行次数将达到每天3700万人次。
人们熟知的car2go、EVCARD、Gofun、联动云、立刻出行等等，都是在那个时候开始出现在多座城市的街头里。这些入局市场的共享汽车平台，吸引人们使用的招数几乎如出一辙。
有钱的平台甚至祭出了宝马给用户过把瘾。/视觉中国
2017年暑假，李楠结束了一年多的驾考长跑之路，顺利拿到驾照。当年冬天，她意外发现马路上停了一辆外观小巧的新能源共享汽车，便决定抱着试试的心态开着共享汽车回家。
下载APP、注册个人信息、交付用车押金后，李楠便开车出发，历时1个多小时从广州市区开回了番禺区家附近的网点，总里程30多公里。按照平台0.5元/分钟的计费模式，全程共计40块；而在使用了一张新用户抵用券后，这段共享汽车的“初体验”旅途实际只花费了5块，比搭地铁还便宜。
靠优惠吸引新用户使用只是其中的一个手段。共享汽车真正瞄准的，是那些没有私家车却有自驾需求的年轻人。毕竟对于一些有即时用车需求的人而言，共享汽车的操作与取车非常方便；而对于经济能力较差的人群来说，分时租赁的方式也降低了他们的用车成本。
“1元畅开3小时”，是早期共享汽车的吸客“套路”。/视觉中国
也正如此，在互联网上，共享汽车被赋予了无数的梗，常常被冠以“年轻人的第一辆车”。
放眼全世界，共享汽车并不是什么新鲜玩意儿。汽车分时租赁模式最早起源于上世纪80年代的瑞士，之后在德国、荷兰、美国等发达国家盛行。
2010年10月，一个叫Evnet的分时租赁汽车运营平台出现在杭州阿里巴巴的商业园区里，园区内部员工只要登记身份证、驾驶证等信息后，就能通过互联网或手机预订车辆，自助取车、还车、缴费，以小时和公里数作为结算标准。
彼时中国才刚刚进入3G时代还不到两年，普通打工人的出行方式大多数只能靠“11路”，Evnet的使用和运营被视为解决出行困境的创新模式，得到了杭州市政府的鼓励和扶持。
开共享汽车，就像“开盲盒一样”
共享经济的概念被催生之后，汽车分时租赁的商业模式也顺应潮流，摇身一变披上了“共享”的外衣。
虽然是共享，但比起靠“车海战术”争夺市场的共享单车，共享汽车的行业规模事实上并不大。毕竟共享汽车属于重资产业务，一辆共享汽车的单价最便宜都得四五万元。即使平台获得外部资本提供的巨额融资，买回来的车辆总数也极为有限，难以做到大批量投放。
至于那些看似规模庞大的共享汽车平台，投入的车辆最开始几乎都是自产自销的汽车车型。目前共享汽车头部平台之一的联动云，其旗下车型大多数都是母公司宝能集团旗下的汽车品牌观致，“左手倒右手”内部消化的举动屡遭汽车市场质疑。
更多主打新能源共享汽车的平台，其旗下的车辆也如出一辙。“双积分”政策及新能源汽车补贴双重刺激下，不少汽车厂商生产出的纯电乘用车在市场上的表现供过于求甚至“无人问津”，最终流入到了共享汽车领域。
大批量生产的新能源车“供过于求”，最终流进了共享汽车领域。
今年刚大学毕业的王希是名“汽车发烧友”，开过不少平台的共享汽车。他发现，和一般的乘用轿车相比，不少品牌的共享汽车开起来特别吃力，驾驶体验不能说十分理想。
“外观看上去像是已经开了6万公里，打开门发现像是开了8万公里，车辆启动后发现仪表盘上显示的总里程已经过了10万公里，而一开起来却像是一台12万公里的‘老车’。”王希这样形容那些让他“倍感吃力”的共享汽车。
对普通用户而言，共享汽车挂着什么样的车标并不重要。他们最关心的是，自己通过平台APP下单的汽车，到底正不正常。
董平吐槽道，有一次租了一辆某平台的共享汽车，启动之后赫然发现车头大灯只有左边的示宽灯能正常工作，近光灯、远光灯和雾灯统统失灵。当时已经是夕阳西下，整个网点只有这一辆车能够使用，着急用车的董平无奈之下只能小心翼翼地驾驶汽车走宽敞大路，既不敢上高速也不敢走小路。
提起这段有惊无险的经历，董平至今仍然心有余悸。“到达还车地点的一瞬间，手心手背全是汗，交车付款之后就立刻卸载了平台APP。”董平说。
社交平台上，不少人吐槽选共享汽车就像“开盲盒”，因为完全不知道选中的车辆是整洁如新，还是遍地垃圾，抑或者是前一任用户练习漂移过后留下的磨得一干二净的车轱辘。
此前有网络视频显示，有租车用户打开车门闻到有明显异味，检查后发现上一位用户居然在后备厢里便溺。也正如此，有网友戏谑称，判断一个人到底有没有“车德”，让对方用一次共享汽车就知道了。
分时租赁一直都是用车素质的试金石，但当下有很多人还经不起考验。/小红书截图
比起糟糕的车内环境，用户更担忧的是车辆的安全问题。
去年1月，长沙的一辆共享汽车在行驶途中发生自燃事故，所幸车内三人及时逃离，毫发无损。然而租回来的共享汽车却很快陷入火海，最终烧得只剩下一个车壳。与此同时，与共享汽车有关的交通事故时有发生，每起事件都引起了舆论的广泛关注。
仿佛一时之间，满足了用户自驾乐趣的共享汽车，成了让人头疼的存在。
留给共享汽车的时间，还剩多少
用车几个月后，李楠发现家周围的共享汽车数量越来越少了，而且价格也悄悄变贵。“原本单程只需要二三十块，慢慢涨到八九十块，而且停车位也越来越难找，用车体验直线下降。”
早在2017年，第三方机构艾媒咨询发布的《2016-2017中国互联网汽车分时租赁市场研究报告》就指出，中国分时租赁共享汽车的发展阻力，在于运营维护管理难，产品体验、推广普及难，资金投入大。
普华永道2019年发布的数据显示，一辆共享汽车平均每天亏损50元至120元之间，无法收回成本。收益难以覆盖成本，有玩家开始选择“跑路”。
曾经有多风光的共享汽车，退场时就有多荒唐。
2017年10月，曾经主打高端化路线的共享汽车品牌EZZY一夜之间突然宣布解散，用户预交的2000元押金被冻结。此前，EZZY创始人付强表示，“EZZY过于关注用户体验，为此付出了高昂的成本”。
在这之后，宣布“撑不下去了”的平台越来越多，有的品牌前脚刚完成一轮融资，后脚就踏上了“跑路”的方向。
那些留下来的共享汽车，命运截然不同。质量好一点的共享汽车流进了二手车市场，等待下一手车主买走继续使用。然而更多的共享汽车，则被扔到城市的犄角旮旯里，在“共享汽车坟场”中结束毫无建树的一生。
大多数共享汽车的最终命运，就是走进“坟场”。/视觉中国
经历“大洗牌”之后，那些活下来的平台生存状况如履薄冰。头部共享汽车平台Gofun从2021年开始陆续撤出多座城市的运营服务，包括CEO在内的多位高管先后离职走人，目前业务已经濒于停滞。
目前唯一在全国范围内规模化运营的共享汽车平台联动云，实际上累计被执行总金额超过8亿元，并曾多次收到限制消费令。今年年初，因为其母公司宝能集团出现危机，联动云不得不大规模变卖共享汽车试图“救火”，“3万一辆的二手联动云”甚至一度冲上热搜，成了汽车圈热议的话题。
事实上，成本居高不下、盈利模式单一，资本早已不怎么看好这门生意的未来发展了。易观分析发布的《中国共享汽车市场白皮书2020》提到，受2019年资本寒冬和2020年新冠疫情影响，共享汽车市场有长达1年时间未有资本加注。
而在新能源汽车发展层面，原本与“电动化、智能化、网联化”并列出现的“共享化”没有出现在2020年印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》中。乘联会秘书长崔东树此前在接受媒体采访时指出，“共享化”根本不是新能源汽车发展的目标，仅是一种商业模式，而且汽车共享“在中短期是不现实的”。
汽车“共享化”的发展目标，到底行不行得通？/视觉中国
尽管如此，一个现实却是考取驾驶证的人越来越多，汽车总量并不能满足“本本族”的驾驶需求。
根据公安部的数据，截至2021年末，全国汽车总量3.02亿辆，私家车总量为2.64亿辆，汽车驾驶人总数则增至4.44亿人。对比来讲，仍有近四成驾驶证持有人没有自己的私家车。
王希认为，共享汽车仍然有继续存在的必要性。“很多大牌的租车公司分布的网点非常稀疏，价格也并不便宜；反而不少共享汽车平台的网点就在高校区和商业区附近，价格也能让年轻人接受。”他补充道，这也是不少刚拿到驾照的年轻人——尤其是大学生选择用共享汽车“练练车”“过把车瘾”的原因。
然而另一个现实却是，如同共享单车被随意破坏一般，当下的不少年轻“本本族”，还做不到怎样去培养自己的用车素质。
共享汽车还能走多远，与用户用车素质有很大关系。/图虫创意
诸如租共享汽车在深夜练习漂移、去山林里越野，甚至直接拿到赛道上当赛车开，把共享汽车当成是“移动公厕”，既让平台更难去维护车辆，也让更多渴望实现开车自由的“无车一族”感到心塞，最终让整个社会敬而远之——这也是共享汽车沦为共享经济的“鸡肋”、被资本唾弃的原因之一。
说到底，共享汽车到了今天，还没有人可以把便利和安全做到完美平衡。也许日后的某一天，国民素质提高，相关法律法规完善，共享汽车还会面临更大的机遇。但就目前的情况来看，似乎不可否认的是，日后这些能够给人解决出行需求的“时代过客”，留在马路上的时间不多了。
某个短视频网站上，有前共享汽车用户发了一条视频说道：“我们的城市虽然没有共享单车，但是我们有共享汽车，只是不知道最近共享汽车为什么没有了，挺不方便的。”
（应受访者要求，文中董平、李楠、王希均为化名。）
