3G汽车：最大的移动终端

发布: 2010-07-13 00:38 | 作者: | 来源: 《商业价值》杂志 | 字体: 小中大

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　　真正适用汽车的关键应用与对应服务模式的确立，必将推动汽车移动终端化的到来。

　　葛鑫｜文

　　自1996年通用启动OnStar(安吉星)服务以来，以安全(呼叫中心与防盗系统)、导航(汽车定位)、通信为主要服务领域的车载信息服务技术(Telematics)得到了迅猛发展，无论是服务提供商(TSP)数量还是客户数量都实现了快速增长。

　　而在3G通信时代到来之后，新的功能——智能地图、基于互联网的通信，特别是娱乐信息的存取，大大丰富和提升了车载信息服务的内涵。在车载电子设备占汽车成本越来越重的背景之下，3G与汽车电子技术的结合正成为一种新的技术潮流，“3G汽车”的概念在当下也开始成为汽车行业的前沿话题。

　　然而，在风景独好的中国车市，对于大多数的首次购车者来说，绚丽的应用概念，以及相关产业要素的缺位，都是制约车载信息服务发展的瓶颈。

　　看上去很美的3G汽车概念，是否前途光明？

　　移动终端概念为时尚早

　　在2010北京国际车展首日，搭载3G智能行车信息系统的“全时在线中级轿车”——荣威350全球首发上市，它是第一款以3G汽车概念做主打的中国车企自主品牌轿车。中国联通董事长常小兵与上汽集团董事长胡茂元一起为该车揭幕。

　　实际上，2009年1月中国3G牌照发放不久，丰田与通用汽车就先后与中国电信合作，推出了基于3G技术的Gbook与OnStar服务。而上汽与长安汽车也紧随其后，在今年先后与中国联通达成相关合作。除此之外，快速增长的第三方车载信息服务提供商们也开始各自与电信运营商配对合作。可以说，相关产业链上的各方均已投入到了3G汽车的潮流中去。

　　在3G时代之前，车载信息的一些基本服务已经体现出了自身的价值。比如，失窃车辆减速功能，可以免除车主的被盗之忧；基于呼叫中心的语音导航功能，可以使驾驶者在开车的同时就能获取行车路线提示，还可以随时更改。而OnStar与Gbook均已有在中国实现紧急事故自动报警的成功案例。

　　但在3G加入之后，按照现在产业链各方倾向的“以娱乐应用和基于互联网的通信应用为特色”的新功能，是否能让消费者埋单，目前还是一个未知数。

　　在新华信汽车销售市场研究总监孙木子看来，在市场培育期的一定时期内，3G汽车的概念对于中国消费者来说，尚不能成为汽车销售的有效卖点。“80%以上的中国购车者是首次购车，他们在购车时更在乎直观的配置与性价比。”他对《商业价值》介绍。

　　实际上，标签为“全时在线中级轿车”的荣威350是一款价格10万元左右的紧凑型轿车，而此类轿车的目标消费群体正是孙木子所说的占比80%的首次购车者。这也意味着3G汽车概念的吸引力有限。

　　车168网站总编刘涛对记者表示，在目前的汽车销售中，3G汽车概念还仅仅停留在噱头阶段，消费者也是半信半疑，真正成为汽车的有效卖点至少要等3年的市场培育期结束之后。

　　什么是真正的引爆点

　　2004年，中国移动曾计划和TCL共同推出一款可以对车辆进行诊断的手机。然而，这一计划在一番市场调查后搁浅。该计划当时的负责人告诉《商业价值》，2004年的技术条件和市场环境尚不能使该项计划实现。

　　6年过去，看起来现在各项条件已经具备。除了3G大行其道之外，由新华信发布的“2010年汽车流行趋势”调查显示，与2008、2009年相比，2010年消费者对舒适与娱乐装备的重视程度将有显著增加，对发动机因素的关注度下降。而根据美国咨询机构Strategy Analytics的估计，在北美及欧洲国家，新车型的车载信息服务安装率均超过25%，2010年车载信息服务的业务容量将达到620亿美元。

　　与之前的车载信息服务应用相比，基于互联网通信交互与信息存取，使得驾驶者可以实现随时在线、随时互动，是3G汽车的最大技术升级。然而，需要思考的是，在汽车这个未来最大的移动终端上，什么样的3G应用会成为真正有市场需求的引爆点？

　　各方的宣传中，浏览新闻、股市操作、收发邮件、视频会议等基于个人电脑的互联网应用是3G汽车的主要亮点。然而，在汽车高速移动的特性面前，上述几项显然有“伪应用”之嫌。

　　北京九五一九零公司是丰田Gbook平台在中国的主要后台支持者，其总经理朱文利也同意上述观点。在她看来，大肆宣传的网页浏览甚至在线购物、炒股，都是十分不实用的功能。“严格说来，开车时做这些事情是违法的。何况，流量费谁来出？”朱文利对《商业价值》说。

　　很多专家认为，基于云端的娱乐信息存取，以及基于扩增实境技术的智能导航等，才是对车主有很大实用价值的功能。同时，业内相关人士普遍相信，在当下各方的市场培育努力下，2-3年后3G汽车市场将会出现快速增长情况。而在市场培育期内，服务模式的确立将是决定未来该产业拐点的最主要因素。

　　在朱文利看来，若想迎来3G汽车的爆发增长，服务模式也将起决定作用。比如，整车厂商需要将相关前装车载设备标配化以降低购车成本，而在服务上采取分级收费的模式。而这一模式的确立，需要众多第三方TSP的支持，也同时意味着整车厂商需要开放接口，统一行业标准。

　　实际上，中国现在并不缺少第三方TSP，深圳车音网是其中的典型代表。靠语音识别技术创业的车音网团队，目前已经是中国规模最大的第三方TSP，其业务的特色正是基本应用之外的3G应用。比如其自驾游服务，既能告知实时路况，也能实现利用3G技术上传照片获取信息的功能，甚至日后实现全国1700余个景点的实时视频。

　　与车音网这样标准的TSP相比，国内提供车载信息服务某一功能的第三方TSP则为数众多。比如国内著名导航地图提供商高德于2009年7月在App Store(中国商店)推出其导航软件之后，就一直名列付费应用榜的Top10。

　　然而，由于整车厂商车体技术的封闭，使得第三方TSP在后装市场的车载信息服务基本应用上——如车祸自动报警、被盗后自动减速功能等领域，难以插足。后装市场中的TSP更像是汽车产业的SP，主要依赖3G技术提供资讯与通信服务。

　　在3G通信技术与汽车电子技术融合的大势之下，已经有越来越多的行业选手加入到车载信息服务产业链中来。除了上述玩家，互联网巨头、手机巨头也已经深涉其中。

　　6月份，福特汽车、通用汽车先后与谷歌达成合作，将分别在两者的Sync和OnStar平台上提供谷歌地图应用。而在不久前，RIM宣布收购实时操作系统制造商QNX Software Systems，此举被认为是推进黑莓手机与车载音乐娱乐系统的整合。而在RIM之前，iPhone早已经借助TomTom、高德这样的导航应用成为全世界车主的驾驶助手。

　　显然，在购车成本偏高，且服务模式单一的情况下，3G概念在目前尚不能担负起有效卖点的重任。但若将眼光放至3-5年之后，相关应用与产业环境的成熟，将使得基于网络的移动通信技术成为汽车的标配，届时汽车必将成为最大移动终端。